大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于影響機械設備效率的因素的問題，于是小編就整理了2個相關介紹影響機械設備效率的因素的解答，讓我們一起看看吧。

電動機功率與哪些因素有關？有體積小而且功率大的電動機么？

電動機的功率與輸入的電流的大小，電壓的高低，繞組的電阻的大小，鐵芯的磁導率都有關系。為什么世界上都在研究超導體是有實用價值的，假如我們現在把純銀抽絲做成導線來替代現在的銅線鋁線做繞組。用鉑莫合金材料做鐵芯的話做出來的電機一定體積會小很多功率會大很多。理由是銀的電阻率最低，電阻率低就意為著電能轉換成機械能的比例提高了轉換成熱能散去的無用功減少了。鉑莫合金的磁導率目前來說最高它的導磁率遠遠高于硅鋼片，可以降低磁滯損耗提高電能的機械功率的轉化率。當然成本會翻幾翻的高這是讓人們不能接受的。

忽略電阻的情況下，影響功率的因素只有兩個，電壓和電流，計算公式P=UI，即電壓乘以電流。至于體積小功率大的電機，無刷電機了解一下？有種叫什么“無霍爾無刷電機”的，1000多W的都有，你可以去了解一下，還有比如大疆無人機上面的那些電機，功率都是很大的

影響電機結構的主要因素是兩個方面：一個是導磁材料性能，一個是導體材料性能。

如果導體材料的導電性能好，我們就可以減小導線的線徑，可以在磁場中，增加單位體積內的導線數量，電動機產生的電動力就會加大。

磁場的強弱，取決于繞組圈數(匝數)和繞組中的電流(安培)大小，專業的說法就是磁動勢

理論上我們可以在繞組中通過施加足夠的電壓產生足夠大的電流，建立一個強大的磁場。

問題是導磁材料的磁通不隨著繞組電流的加大而加大，導磁材料的磁場強度并不會隨著繞組中的電流的增加而增加。這種現象我們稱為磁飽和。

出現磁飽和后，通常我們解決的辦法是增加導磁材料的尺寸，所以有時我們看到電動機的體積比較大就是因為導磁材料所占的比例大的原因。

可以說減小電動機體積的途徑主要取決于鐵磁材料的性能。所以尋找優異的鐵磁材料，就是我們努力的方向。

磁性材料有兩種:一種是用來導磁的軟磁材料，一般用作勵磁的鐵芯；一種是用來充磁的硬磁材料，作為永久磁鐵。

圖中的繞組用來構建旋轉磁場

軟磁材料突破的可能性不太大，但我們在硬磁材料上取得了很大成績，可以說是突破性的成果。

為什么發動機的熱效率不能達到100%？

不光是達不到100%，汽油發動機要是能超過40%，看見其他廠家橫著走，他們都得給您讓道，因為牛啊。

一般來說，常見發動機的熱效率是這樣的。

1. 蒸汽輪機熱效率：4%-8%；

2. 汽油發動機熱效率：25%-35%；

3. 柴油發動機熱效率：35%-45%。

不夸張地說，每前進1%都是能拿出來炫耀的。

以豐田的得意之作Dynamic Force Engine為例，雖然號稱天空才是極限，但汽油版和混動版熱效率也“僅僅”為40%和41%。汽油版也只不過比此前的2ZR-FXE發動機提高了1%，是不是大跌眼鏡？

就我覺得，并不是。

能量方面的事，怎么可能會有百分之百的事兒？

熱效率是什么？發動機消耗的熱量和轉變成機械能的熱量之比叫做熱效應，至于為什么達不到百分之百------但凡學過物理的人應該會就會知道有個詞叫能量損耗把？

當然，不同的發動機工作原理也不一樣，熱效率自然也不一樣了，這里我們就只談汽油發動機。

我們先隨便找個往復式發動機的原理圖：

首先，內燃機的溫度和外界溫度就不一樣，汽油的燃點是427，正常的發動機溫度是多少？100以上就了不得了-----這么大的溫差會不會有熱量逸散？光這部分燃氣熱量散發浪費的能量至少就有20％了；

其次，活塞在運動的時候要克服慣性，那么克服慣性的能量是不是浪費的？這部分的能量浪費又是20％

能量轉換過程中，會因為燃燒產生熱量，摩擦力，空氣阻力等等把用于行駛的能量損耗掉，人類前一百年發動機熱效率都沒有超過33%的～一直到近幾年豐田，馬自達這些車企才把熱效率提高到接近40％左右～要想再次提高，只能用 核電站發電+電動機用電的方式了～火力發電站的熱效率也不高……

到此，以上就是小編對于影響機械設備效率的因素的問題就介紹到這了，希望介紹關于影響機械設備效率的因素的2點解答對大家有用。