大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于進口機械設備故障率的問題，于是小編就整理了1個相關介紹進口機械設備故障率的解答，讓我們一起看看吧。

豐田2.0T的8AR-FTS發動機耐用嗎？過十萬公里后，保養費用會不會很高？

任何一款發動機，批量生產之前都會做耐久性以及極限值測試，所以，市面上任何一款發動機在十萬公里之內出現極大概率性故障的可能性都很小，請放心使用，豐田作為世界上數一數二的汽車生產廠商，不會范這種低級錯誤。您可能心里問的是這款發動機的性價比吧？這款機器的數據，在同排量的批量發動機里面，很難在前十名找到，但是豐田的口碑就在可靠性，有時候，中庸就是可靠的代名詞。至于保養的費用，跟公里數的大小并沒有直接關系，請按照保養里程保養就可以了，不吃細糧，但是不能吃假的，就是說，沒必要使用太高端的機油，但是不要因為便宜百八十塊用到了假機油，哪怕是礦物油，都比假機油強

謝謝邀請，豐田8AR-FTS特供機穩定性并不算差，養護費用略高一些但和定位相比也算合理，至于十萬公里以后也沒有明顯的不同。

8AT-FTS 2.0T混合噴射發動機亮點很多，比如歧管噴射加缸內直噴、奧托循環和阿特金森循環的切換、以及單渦輪雙渦管技術等等，與寶馬的技術交換還是比較多少獲得了一些幫助，這些技術的加持對燒機油也能起到不錯的延緩作用。

• 豐田號稱30年還是35年不少機油不漏機油，不過FTS上市的時間很短現在也是想怎么說就怎么說，也許偶爾出現的幾例燒機油發動機是工業產品里必然會出現的殘次品吧。
  

動力方面162kw的峰值功率、350牛米的峰值扭矩，以及1700-4000轉發力的增壓器，參數平平無奇發力區間比較合理，配合漢蘭達這種1.9噸的大家伙暴力測試也能在9秒左右破百，實際性能表現還是可以接受的。

• 而冷啟動階段使用歧管噴射燃油、高負荷正常水溫下使用缸內直噴，這種聰明的方式貌似是為了規避因制造工藝的問題導致加濃噴油階段出現機油增多，雖然會導致冷啟動階段油耗略高但至少保證了穩定。
  

• 奧拓循環在起步和低速階段使用動力不會明顯下降，中高段加速切換到阿特金森循環主要為節油但性能會降低一些，不過深踩油門還是會切換到奧托循環。
  

這些先進的技術中和了性能和節能表現，不過復雜的結構也增加了一些可能出現的故障點，日系車在turbo發動機領域一直是軟肋，兩田一產總是問題纏身，目前也就只剩下豐田還在考驗期，所以是否能穩定還要再觀望一段時間。

不過發動機作為工業產品不可能做到每臺品質都足夠高，也許有些發動機可以做到幾十萬公里無大修，但同款發動機也許幾萬公里就會出現各種故障，買車也是看運氣的。只是預算在8AR-FTS的話也確實沒有必要看日系車，同價位德美系合資進口車不論技術還是增壓機的穩定性總是超過日系的，日系車只適合用一用“線性”的自吸發動機或者是拿ECVT做做文章了。

耐用不耐用就不知道，開起來比德國的2.0T發動機差遠了。動力后程無力，提速也肉，數據看起來可以，開起來就差遠了！感覺數據上應該作假了！也沒有德國同排量發動機省油

豐田2.0T發動機一定很耐用，這一點無需去質疑；對于發動機的耐用問題，豐田看的比命還重要，以豐田保守的作風，但反存在一絲隱患，都不會被推出市場；不過鄙人覺得這款8AR弄不好會很快絕版，可以理解成是豐田安排的一個過渡機型，豐田最近一兩年公布的新機器中，也完全沒有8AR的后繼型號，所以未來的這款機器還能存在多久不好說，至少從豐田的做法上看，并沒有想大力發展增壓機型。。。

豐田8AR的出現僅僅是為了應對WLTP規則全面普及前的一個混亂期、真空期，因為在傳統的NEDC規則下，小排量的渦輪增壓引擎更容易換得合理的油耗、相對優秀的排放，以及增壓引擎低轉速時的充足扭矩所帶來的動力充沛感覺，所以在曾經的一段時間內，渦輪增壓機頭幾乎一統江湖，只不過更為嚴苛的WLTP規則出現，很可能導致純渦輪增壓發動機的快速沒落，不去針對燃燒本質去改良，而單純依賴增壓系統這一外掛，很可能導致渦輪體系沒法應對未來的趨勢；而新老規則交替，必然存在一個至少幾年的真空期（過渡期），而在這個過渡期內，渦輪增壓引擎必然還是最主流的產品，豐田推出8AR只不過是想在這段真空期內迎合廣大消費者的口味，畢竟渦輪是咱們國內市場、還是豐田大本營北美市場，最近這些年都接受了渦輪增壓（補充一句，現如今的北美市場早已不是過去的自吸天下了，畢竟通用汽車、福特這些年來對渦輪增壓的推廣也是不遺余力的）。。。


所以這里面存在一個關于8AR的風險，一款被賦予過渡使命的發動機，其存在周期必然不會太長，所以當款8AR發動機很可能會在不長的使用周期內被替換掉，這樣一來必然會導致機器的維修、維護成本上漲，從長遠的角度上看并沒有什么好處，所以對于這款8AR來看，唯一的缺點就在于它過渡產品的定位，雖然應用了大量的新技術，比如雙噴射（歧管、缸內雙噴射）、低溫冷卻循環、雙循環（阿特金森及奧托）、雙流道渦輪等等（鄙人就不繼續列這些無意義的數據了，這些數據哪都有）；其中一個亮點在于豐田給這款四缸發動機機上了平衡軸，這個做法還是很有誠意的；四缸發動機同樣先天不平順，但其主要受到往復運動二階慣性力不平衡，因為不平衡出現在二階、產生的影響很小，所以絕大部分車企對于二階不平衡是放任的，不過主張精益的豐田居然給上了平衡軸，也算是很有誠意，平衡掉了四缸的先天問題，使得乘坐感受提高、不平衡抖動基本被抑制住（其實四缸也是先天不平衡，只是不平衡出現在二階）。。。

至于耐用度

豐田8AR所應用的技術雖然多，給人一種鳩摩智的感覺，但可以確定一點就是豐田對8AR所使用的技術都很成熟，沒有任何的冒進；相比較小毛病偏多而被詬病的德系增壓機來看，豐田8AR的雙噴射、雙循環等配備都能在一定程度上改善發動機的運行環境，讓發動機活的久一些；傳統的直噴增壓機，都受制于燃油稀釋問題、高溫問題；燃油稀釋問題主要產生于低溫、冷啟時的直噴機頭，燃油霧化不好，順著缸壁、活塞環之間的縫隙流入曲軸箱，這個問題但凡直噴就會遇到，只不過雙噴射解決了這個問題，冷啟車輛時用歧管噴射，性比較直噴來說，歧管噴射有著充足的油氣混合空間、時間，所以出現燃油稀釋幾率低。。。

至于燒機油問題應該也能避免，至少是避免一部分，因為傳統增壓機頭燒機油主要是高溫環境對橡膠密封件的摧殘，而日系發動機正常工況的溫度普遍偏低，而在引入阿特金森/米勒這類低溫循環后，對于缸內溫度的控制就更加的靈活，所以只要橡膠密封件不提前衰退，燒機油的問題就能避免；不過由于不正常長用車導致渦輪增壓器漏油被燒就是另一回事了（冬季原地熱車極容易導致渦輪漏油），所以宣傳上說不燒機油、那可能就是不燒，豐田這份自信還是有的、技術也是成形的；如果豐田覺得沒把握，沒準還會加入EGR來繼續降溫，所以不燒機油并不是什么高深莫測的玩意，至少從理論上看不燒機油容易實現。。。

總而言之豐田8AR的耐用度可以，但貌似出現的問題都集中在渦輪電磁閥故障之上，當然這個東東價格并不離譜，大多數朋友承受起來并不費勁；但該閥的設計位置實在有些缺陷，換起來太麻煩，但這類電磁閥問題主要集中在當年剛上市的那批上，其余的還好點；所以豐田這款8AR壽命不是問題，唯一存在的風險就是它可能不會長期存在，因為它本來就是過渡用的，當它停產后，關于它的保養、維修、換件價格都會上升。。。

到此，以上就是小編對于進口機械設備故障率的問題就介紹到這了，希望介紹關于進口機械設備故障率的1點解答對大家有用。